Нефть Brent
$75.17
+1.25%
0Управление в авиационной отрасли – достаточно сложная задача, но в условиях Якутии, с ее инфраструктурными ограничениями, климатическими и географическими особенностями – ее решение необходимо. И, кстати говоря, реально.
Уроженец города Нюрба, Павел Викторович Удод, всю жизнь посвятивший развитию авиации Якутии, а ныне возглавляющий совет директоров авиакомпании «Азимут», считает, что успех развития региональной авиации в упорной совместной работе регионального правительства, менеджмента авиакомпании и, конечно, работы отечественных заводов по выпуску воздушных судов российского производства.
В нашей республике старт интенсивного развития авиационной отрасли произошел в 2000-е годы, когда была принята Программа развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002 – 2006 годы и начала работать Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. О результатах, достигнутых за этот период, особенностях эксплуатации самолета Сухой суперджет 100, идее создания единой дальневосточной авиакомпании или альянса – в интервью с Павлом Удодом.
-- Павел Викторович, документ, о котором сегодня пойдет речь, полностью называется так: Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. То есть транспорту было уделено особое внимание и в том числе, разумеется, вопросам развития авиационной отрасли Якутии.
-- И это вполне объяснимо. Развитие транспортного комплекса для Якутии – это приоритетная задача, а если говорить о воздушном транспорте, то он играет ключевую роль в этом вопросе. Республика – один из немногих регионов, где авиация является практически безальтернативным видом транспорта, потому что при наших территориях построить экономически эффективное территориальное объединение без авиации было достаточно сложно. Много структур, даже отраслей экономики, зависели и зависят от авиации. Это с одной стороны, а с другой – авиация позволяет элементарно обеспечить конституционное право граждан на передвижение. То есть авиация была и остается ключевой отраслью для Якутии.
В Схеме-2020 развитию авиационного комплекса Якутии было уделено немалое внимание. Вы, наверное, знаете, что в 2002 году одной из первых принятых в республике программ была именно Программа развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002 – 2006 годы. И к началу разработки Схемы-2020, которая стартовала в 2007 году, первый этап программы развития воздушного транспорта был полностью выполнен. То есть принятая программа по развитию авиации была реализована, а дальше она нашла свое продолжение как составная часть общей комплексной программы развития транспорта республики (с учетом других отраслей) – Схемы-2020.
Что происходило в этот период? Прежде всего, конечно, это были процессы консолидации. Это было очевидно, в этом была естественная потребность. Причем касался процесс не только авиационной отрасли, но и в целом процессов управления.
Так появилась авиакомпания «Якутия». Было много споров, но, считаю, решение о создании авиакомпании вместе с начавшей работать программой было верным. Все процессы детально обсуждались на уровне президента Якутии, в правительстве и парламенте республики, поэтому были приняты взвешенные решения.
В дальнейшем, уже в процессе реализации Схемы-2020, началось реальное обновление воздушного флота, в большинстве своем, к сожалению, за счет судов иностранного производства. Потому что российская промышленность в то время не могла предложить самолеты отечественного производства для полетов на магистральных маршрутах. На региональных маршрутах были предложения, но они носили единичный характер. И могу сказать, что республика активно участвовала в программах по внедрению самолетов российского производства. Первый такой проект – это самолет АН-140. В 2006 году первый такой самолет появился у нас в республике. Это была сложная, я бы даже сказал, затяжная работа.
В то время во Владивостоке была создана структура. Она называлась -- Координационный совет авиакомпаний дальневосточного региона. Я являлся его председателем, и мы тогда собирали консолидированный заказ на самолеты АН-140. Он составлял порядка 25 единиц и вот с таким портфелем заказов мы обращались к производителю – Самарскому авиационному заводу «Авиакору». Производство было совместно российско-украинское. Самолет, на наш взгляд, был достаточно эффективным, адаптированным для полетов при экстремально низких температурах, мог садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, а их в Якутии большинство. Но, к сожалению, этот проект был не долгосрочным. Самолеты АН-140 эксплуатировались примерно до 2012 года. Дальнейшие события, связанные с Украиной, привели к тому, что мы не смогли больше получать комплектующие для этого самолета. В основном это касалось двигателей, которые производились на украинском предприятии «Мотор Сич», поставки двигателей были заморожены. Соответственно, этот проект был остановлен. Всего Якутия эксплуатировала четыре судна АН-140.
В дальнейшем при отсутствии предложений российской промышленности на замену самолетов АН-24 мы вынуждены были рассматривать варианты всех других моделей, таких как АTR, Bombardier. В итоге в республике появились эти самолеты.
Также могу сказать, что именно авиакомпания «Якутия» первой в Российской Федерации начала эксплуатировать самолеты Bombardier Q400. Этому предшествовал достаточно длительный период оценки эксплуатации этих самолетов. Мы – группой инженеров, пилотов -- выезжали в Канаду. Оценивали эксплуатацию этих самолетов примерно в похожих климатических условиях, в провинции Квебек, где температура зимой бывает также ниже сорока градусов. В дальнейшем приглашали к нам в республику пилотов канадских авиакомпаний, они летали с нами на наши грунтовые аэродромы.
-- Если оглянуться назад, то, на ваш взгляд, создание авиакомпании «Якутия» было правильным решением?
-- Я считаю, безусловно, это было правильное решение. Еще раз хочу подчеркнуть, что оно консолидировало авиационные мощности, помогло создать условия для дальнейшего развития авиационной деятельности в целом и увеличения количества авиаперевозок. Важно, что решение это было всесторонне подготовлено: с правовой, экономической и социальной точек зрения.
Как я же упоминал, в тот период шла консолидация по многим направлениям, в том числе и в авиаперевозочной деятельности по всей стране. С одной стороны, укрупнялись компании, с другой – некоторые из них просто уходили с рынка. Если говорить о Дальнем Востоке, то как раз в то время многие компании, причем крупные, такие как «Дальавиа», «Владивосток Авиа», «Магаданские авиалинии», перестали работать. Это были очень крупные предприятия, тем не менее, они прекратили свою деятельность. Можно назвать разные причины произошедшего, но в нашей республике та работа, которая была проведена в середине 2000-х годов правительством республики, получила продолжение в виде создания авиакомпании «Якутия». Благодаря чему Якутия не только не потеряла свои авиационные мощности, но и вышла на новые рубежи – к 2012 году авиакомпания «Якутия» из почти двух сотен работающих на рынке по показателям пассажирооборота вошла в первую десятку крупнейших компаний России и была безусловным лидером на Дальнем Востоке.
Конечно, во многом это стало возможным благодаря поддержке руководства республики, его активному участию в развитии авиационной отрасли.
-- А как авиаторы в 2007 году восприняли задачи перед авиационной отраслью, обозначенные в Схеме-2020?
-- Я бы сказал так – естественно положительно, потому что как раз развитие производительных сил и диктовало развитие авиации. Согласно Схеме-2020, мы должны были набрать обороты, увеличить флот воздушных судов, серьезно модернизировать имеющиеся самолеты, впервые начали появляться самолеты иностранного производства – Boeing 757, Boeing 737, Вombardier. А авиаперевозки с 2003 по 2010 год увеличились в шесть раз и что особенно важно – они постоянно увеличивались. То есть это было постоянное движение вверх. Что абсолютно логично: вся производственная инфраструктура, которая активно развивалась в тот период, требовала увеличения авиаперевозок, применения более эффективных моделей для обеспечения их роста (которые и были применены). Кроме того, авиакомпания «Якутия» именно в тот период начала активно развивать широкую сеть полетов не только в республике и на Дальнем Востоке и в Сибири, но и по территории всей страны.
И все это как раз и вытекало из Схемы-2020.
-- Насколько было верным решение о разделении авиаперевозок на магистральные и местные и создание с этой целью, кроме «Якутии», авиакомпании «Полярные авиалинии»?
-- На мой взгляд, это тоже объективное решение, поскольку это разные сегменты авиаперевозок. Внутрирегиональные полеты требуют больше внимания со стороны республиканского правительства, это объективно. Все программы поддержки связаны с возможностями регионального бюджета, это закреплено законодательно.
А магистральные перевозки находятся в жесткой конкурентной среде, и повышение эффективности работы там существенно отличается от того, каким путем надо действовать на местных авиалиниях. Это разные задачи и решаются они разными путями. Причем, это актуально не только для менеджмента авиакомпаний, но и для главного акционера (в обоих случаях это правительство республики).
Специализация в этих нишах продолжается и сейчас, в том числе и по типам самолета. Кстати говоря, такое распределение есть практически везде. Многие крупные авиакомпании, работая с региональными авиакомпаниями, имеют определенные соглашения. Авиакомпания «Якутия» тоже имеет такое соглашение с «Полярными авиалиниями», более того, она является для нее материнской компанией. То есть вот эти процессы объединенных усилий и совместной эксплуатации маршрутных сетей говорят о правильном подходе с точки зрения как защиты конкуренции на территории, так и более эффективной работы.
-- Авиакомпания «Якутия» одной из первых в стране начала эксплуатировать самолеты Сухой суперджет 100. Отношение к этим самолетам двоякое. Правильным ли было решение приобрести эти воздушные суда, как вы считаете?
-- Действительно, «Якутия» стала второй авиакомпанией в стране (после «Аэрофлота»), которая начала эксплуатировать самолеты Сухой Суперджет 100. Это случилось в 2013 году.
Каждый новый проект, особенно новый тип самолетов, проходит длительный период адаптации в условиях реальной эксплуатации. Поверьте, это относится ко всем типам воздушных судов, не только к Сухому суперджету. Мы все наблюдаем сдвижки по производству и видим, с какими трудностями сталкиваются эксплуатанты. Тем более что Сухой суперджет 100 – это за последние двадцать лет единственный серийный самолет, который производится в Российской Федерации. До этого все воздушные суда в постсоветский период производились штучно.
Различные проблемы, которые связаны с этим самолетом, накладывают определенный отпечаток на его производство и эксплуатацию. Во-первых, самолет начал производиться на военном заводе, не на наших традиционных гражданских заводах, которые выпускали гражданские самолеты. С одной стороны, это позволило исключить некоторые негативные моменты, но с другой – стало причиной многих сложностей при дальнейшей эксплуатации.
Но тем не менее, на мой взгляд, если в целом говорить об этом самолете, это нормальный региональный самолет. Он, безусловно, требует внимания, начиная с этапа производства. Самолет достаточно дорогой, если сравнивать его с другими региональными самолетами, западными «одноклассниками». Поэтому нужны механизмы по приведению его стоимости к, скажем так, конкурентным ценам. И второй наиболее сложный вопрос – это его послепродажное обслуживание, которое, да, на самом деле, имеет ряд недостатков. Об этом говорят все открыто. Здесь тоже существует решение – это несколько программ поддержки государства. Не все они работают слаженно, имеют отклонения от заданных параметров. Но тем не менее все эти программы запущены. Надо ими активнее пользоваться.
К слову отмечу, что в середине 2000-ых годов и далее авиакомпания «Якутия» активно пользовалась поддержкой не только со стороны республиканского правительства, но и получала существенную поддержку из федерального бюджета. Мы были одними из самых активных пользователей, получавших существенную помощь, пожалуй, даже большую, чем другие регионы. Эту практику надо продолжать, поскольку это реальная возможность развития для региональных авиакомпаний.
Если возвращаться к самолету Сухой суперджет 100, то производитель постоянно старается модернизировать самолет, улучшаются требования к производству. С точки зрения эксплуатации, я считаю, нужно понимать все риски. И надеюсь, что те авиакомпании, которые берут этот самолет в эксплуатацию, оценивают их. Большинство рисков являются управляемыми, но есть те, которыми сложно управлять.
Если же говорить об отечественной технике, то альтернативы Сухому суперджет 100 пока нет. При этом я могу сказать на нашем примере – авиакомпании «Азимут»: изначально, когда свою бизнес-модель мы строили на самолетах западного производства. В итоге, после долгих раздумий, причем не одного года, мы пришли к выводу, что наиболее эффективной будет модель эксплуатации самолетов Сухой суперджет 100. И в принципе я думаю, что мы не ошиблись. Программы, которые существуют и работают, позволяют этот самолет эксплуатировать эффективно.
Кроме того, мы стараемся решать все возникающие вопросы с заводом-изготовителем в тесном контакте, в ежедневном режиме. А также тесно работаем с регионами -- например, у авиакомпании «Азимут» заключено соглашение с двадцатью субъектами Российской Федерации по развитию межрегиональных авиаперевозок. Сейчас у нас в парке двенадцать воздушных судов, до конца года мы должны получить еще одно, а в перспективе планируем увеличить их количество до двадцати одного.
-- Павел Викторович, наверняка вы слышали о том, что Правительством Российской Федерации обсуждается вопрос авиаперевозок на Дальнем Востоке путем создания единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» либо альянса. На ваш взгляд, какое решение наиболее верное?
-- Это сложный вопрос с точки зрения формирования одного хорошего рецепта. Я считаю, что и одна, и другая модель жизнеспособны. Они применяются в различных регионах, но мне более импонирует модель альянса авиакомпаний. Потому что на таких больших территориях, как Дальний Восток, управление из одного региона будет сложным. Когда в начале нашей беседы мы говорили о консолидации авиаперевозочной деятельности в те времена -- в начале старта Схемы-2020 -- я упоминал, что многие авиакомпании прекратили свое существование. Одна из причин произошедшего заключается в том, что все эти крупные авиакомпании были федеральными государственными унитарными предприятиями. Они управлялись практически из Москвы. Авиакомпания «Якутия» была единственной, которая принадлежала субъекту -- основным акционером была Республика Саха (Якутия) -- и это позволило не только ее сохранить, но и активно и динамично развивать.
Поэтому создание одного центра ответственности по всем параметрам управления – это непростая задача, особенно с учетом объема маршрутных сетей на Дальнем Востоке – а их около четырехсот. Объединить их в один сбалансированный и взаимосвязанный узел очень сложно. Я могу честно сказать, что мы и в республике-то сложно справлялись с этой задачей даже среди двух-трех компаний таких как «Полярные авиалинии», «Якутия» и «Алроса». У нас тоже были какие-то разногласия, была масса инфраструктурных ограничений, таких как регламент работы аэропортов и так далее. Все это накладывает свой отпечаток на работу.
Альянс – это более быстрая модель, более эффективная, не требующая больших инвестиций на первом этапе. То есть модель более понятная, которая может быть запущена сразу. Баланс рынка, объединение усилий, соглашения по стыковке маршрутов, по совместной эксплуатации многих маршрутов авиакомпаниями дальневосточного региона -- все это может дать положительный эффект прежде всего для наших пассажиров, поскольку им это будет удобно, и для самих авиаперевозчиков тоже. Такая модель не потребует каких-то резких социальных изменений с точки зрения кадрового потенциала, что тоже немаловажно. Поэтому, я думаю, создание альянса авиакомпаний, которых на Дальнем Востоке не так много, было бы более интересным вариантом.
Маргарита Нифонтова
Якутск – Москва – Якутск.
Источник фото
